Rantaian nilai penerbangan yang tidak seimbang

Persatuan Pengangkutan Udara Antarabangsa (IATA) dan McKinsey & Company menerbitkan kajian arah aliran keuntungan merentas rantaian nilai penerbangan yang menunjukkan bahawa keuntungan berbeza-beza mengikut sektor. Kajian itu juga menunjukkan bahawa secara agregat, syarikat penerbangan berprestasi rendah pada pulangan kewangan yang biasanya dijangkakan oleh pelabur.

Walaupun tiada jalan yang jelas untuk mengimbangi semula rantaian dengan pantas, kajian itu menyimpulkan bahawa terdapat beberapa bidang utama—termasuk penyahkarbonan dan perkongsian data—di mana bekerjasama dan perkongsian beban akan memberi manfaat bersama kepada semua peserta rantaian nilai.

Sorotan daripada kajian Memahami Kesan Pandemik terhadap Rantaian Nilai Penerbangan termasuk:
 

• Kemusnahan Modal: Walaupun memberikan keuntungan operasi yang konsisten sebelum pandemik (2012-2019), syarikat penerbangan secara kolektif tidak menghasilkan pulangan ekonomi melebihi Kos Modal Purata Wajaran (WACC) industri. Secara purata Pulangan Kolektif dalam Modal Dilabur (ROIC) yang dijana oleh syarikat penerbangan adalah 2.4% di bawah WACC, secara kolektif memusnahkan purata $17.9 bilion modal setiap tahun. 
   
• Penciptaan Nilai: Pra-pandemik, semua sektor rantaian nilai kecuali syarikat penerbangan menghantar ROIC melebihi WACC, dengan lapangan terbang mendahului pek dalam nilai pulangan mutlak dengan memberi ganjaran kepada pelabur dengan purata $4.6 bilion setiap tahun melebihi WACC (3% daripada hasil ). Apabila dilihat sebagai peratusan hasil, firma Sistem Pengedaran Global (GDS)/Travel Tech mendahului senarai dengan purata pulangan sebanyak 8.5% daripada hasil melebihi WACC ($700 juta setiap tahun), diikuti oleh pengendali darat (5.1% daripada hasil atau $1.5 bilion setiap tahun), dan Pembekal Perkhidmatan Navigasi Udara (ANSP) pada 4.4% daripada hasil ($1.0 bilion setiap tahun). 
   
• Perubahan Pandemik: Walaupun pandemik (2020-2021) menyaksikan kerugian merentas rantaian nilai, secara mutlak kerugian syarikat penerbangan mendahului, dengan ROIC jatuh di bawah WACC dengan purata $104.1 bilion setiap tahun (-20.6% daripada pendapatan). Lapangan terbang menyaksikan ROIC jatuh $34.3 bilion di bawah WACC dan menjana kerugian ekonomi terbesar sebagai peratusan hasil (-39.5% daripada hasil).

“Penyelidikan ini mengesahkan bahawa syarikat penerbangan meningkatkan keuntungan mereka pada tahun-tahun selepas Krisis Kewangan Global. Tetapi ia juga jelas menunjukkan bahawa syarikat penerbangan, secara purata, tidak dapat memperoleh manfaat kewangan pada tahap yang sama seperti pembekal dan rakan kongsi infrastruktur mereka. Ganjaran merentas rantaian nilai juga tidak seimbang dengan risiko. Syarikat penerbangan adalah yang paling sensitif kepada kejutan tetapi mempunyai keuntungan terhad untuk membina penampan kewangan,” kata Willie Walsh, Ketua Pengarah IATA.

“Pandemik menyaksikan semua pemain mengalami kerugian ekonomi. Apabila industri pulih daripada krisis, persoalan paling penting kajian itu ialah: bolehkah pengagihan pulangan dan risiko ekonomi yang lebih seimbang dapat direalisasikan dalam dunia pasca-pandemik?” kata Walsh.

Beberapa perubahan dalam profil pulangan ekonomi syarikat penerbangan dicatatkan dalam kajian:
 

• Walaupun pembawa rangkaian berprestasi rendah sebelum pandemik sektor kos rendah (LCC), pulangan ekonomi purata oleh pembawa rangkaian melebihi LCC semasa pandemik. Jurang antara kedua-duanya, bagaimanapun telah mengecil apabila pemulihan berkembang.
   
• Syarikat penerbangan yang mengendalikan penerbangan kargo semata-mata mempunyai prestasi kewangan yang menguntungkan dengan ROI hampir 10%. Oleh itu, keuntungan syarikat penerbangan semua kargo adalah sebaliknya bagi syarikat penerbangan yang membawa kedua-dua penumpang dan kargo. Sebagai perbandingan, prestasi semua pembawa kargo masih jauh di bawah ROIC purata untuk penghantar kargo yang memulakan krisis pada hampir 15% daripada hasil dan meningkat kepada 40% daripada hasil menjelang 2021.
   
• Secara serantau, adalah jelas bahawa secara agregat pembawa Amerika Utara memasuki krisis dengan kunci kira-kira yang paling sihat dan prestasi kewangan yang paling kukuh. Gambaran pemulihan kurang jelas pada 2021, tetapi setelah jatuh paling dalam dalam krisis, trajektori pemulihan rantau ini juga paling curam. 

Mengapa syarikat penerbangan menjana pulangan ekonomi yang tidak mencukupi?

Analisis terkini tentang kuasa yang membentuk keuntungan syarikat penerbangan yang asalnya dilakukan pada tahun 2011 dengan Profesor Michael Porter dari Harvard Business School menunjukkan terdapat sedikit perubahan positif. 
 

• Industri Serpihan Berdaya saing: Industri penerbangan sangat kompetitif, berpecah-belah dan tertakluk kepada halangan yang tinggi untuk keluar dengan halangan untuk masuk yang rendah.  
   
• Struktur pembekal, pembeli dan saluran: Kepekatan tinggi pembekal berkuasa, kemunculan alternatif yang semakin cekap untuk perjalanan udara, penawaran produk yang dikomoditi dengan kos penukaran yang rendah dan komuniti pembeli yang berpecah-belah adalah ciri-ciri persekitaran operasi. 

“Adalah sukar untuk melihat bagaimana kuasa yang berakar umbi ini akan berubah dengan ketara dalam tempoh terdekat. Dalam kebanyakan kes, kepentingan mereka dalam rantaian nilai terlalu berbeza untuk bekerja sebagai rakan kongsi untuk memacu perubahan yang secara bermakna boleh mengubah profil keuntungan merentas rantaian nilai. Itulah sebabnya IATA akan terus menyeru kerajaan untuk mengawal selia monopoli atau hampir monopoli kami dengan lebih baik seperti lapangan terbang, ANSP dan GDS,” kata Walsh.

Tinjauan IATA baru-baru ini menunjukkan pemahaman orang ramai tentang keperluan untuk mengawal selia pembekal monopoli. Kira-kira 85% pengguna yang ditinjau dalam tinjauan 11 negara bersetuju bahawa harga yang dikenakan oleh lapangan terbang harus dikawal secara bebas, seperti utiliti.

kerjasama

Kajian rantaian nilai juga mendedahkan beberapa bidang kepentingan bersama di mana kerjasama yang lebih besar akan memberikan manfaat untuk semua. Dua daripada contoh yang dinyatakan dalam kajian termasuk:
 

• Keuntungan kecekapan dipacu data: Penerbangan menjana sejumlah besar data. Di peringkat operasi, perkongsian data untuk membina gambaran yang lebih lengkap tentang cara keputusan harian memberi kesan kepada pelanggan, terminal lapangan terbang, jadual penerbangan/pergerakan anak kapal dan penggunaan landasan sudah membantu memacu kecekapan untuk semua pemain industri di sesetengah lapangan terbang. Prinsip yang sama ini boleh digunakan di seluruh industri untuk membuat keputusan jangka panjang yang lebih baik dalam bidang termasuk pembangunan infrastruktur, penambahbaikan proses dan pembangunan kemahiran. 
   
• Dekarbonisasi: Mencapai pelepasan karbon sifar bersih menjelang 2050 tidak boleh dilakukan oleh syarikat penerbangan sahaja. Pembekal bahan api perlu menyediakan bahan api penerbangan yang mampan dalam kuantiti yang mencukupi pada harga yang berpatutan. ANSP perlu menyediakan laluan optimum yang meminimumkan pelepasan. Pengeluar enjin dan pesawat mesti membawa ke pasaran pesawat yang lebih cekap bahan api dan memanfaatkan cara pendorongan karbon rendah atau sifar seperti hidrogen atau elektrik. Mereka yang menawarkan perkhidmatan dalam persekitaran lapangan terbang perlu menukar kepada kenderaan elektrik. 

“Tiada penyelesaian ajaib untuk mengimbangi semula rantaian nilai. Tetapi adalah jelas bahawa kepentingan kerajaan, pengembara dan peserta rantaian nilai lain dilayan sebaik-baiknya oleh peserta yang sihat dari segi kewangan—dan terutamanya syarikat penerbangan. Gabungan peraturan dan kerjasama yang lebih baik dalam bidang kepentingan bersama boleh menggerakkan jarum. Dan terdapat sekurang-kurangnya dua bidang yang matang untuk kerjasama dan perkongsian beban—mengejar keuntungan kecekapan dan penyahkarbonan dipacu data,” kata Walsh.

“Kami bangga dapat bekerjasama dengan IATA sejak 2005 untuk memahami nilai yang dicipta merentasi rantaian nilai penerbangan. Sepanjang masa itu, industri penerbangan telah menyaksikan beberapa krisis dan kemunculan semula. Tetapi tidak pernah keseluruhan rantaian nilai penerbangan mengembalikan kos modalnya. Syarikat penerbangan secara konsisten menjadi elemen paling lemah, walaupun dalam tahun-tahun terbaik mereka tidak mengembalikan kos modal. Tetapi ada menang-menang, dan syarikat merentasi rantaian nilai boleh bekerjasama lebih baik untuk memberi perkhidmatan kepada pelanggan, dan meningkatkan nilai,” kata Nina Wittkamp, ​​Rakan Kongsi di McKinsey.