Syarikat penerbangan AS menukar harga bahan bakar untuk krisis permintaan

Syarikat penerbangan AS mengakhiri 2008 dalam industri yang jauh lebih kecil dan kurang menguntungkan daripada industri yang mereka masuki, menurunkan kira-kira 9 peratus kapasiti, menyaksikan tujuh syarikat penerbangan yang lebih kecil dibubarkan, kehilangan hampir 28,000 pekerjaan sepenuh masa dan kerugian bersih hampir $20 bilion.

Tahun ini bermula dengan kos minyak yang semakin meningkat, yang mencecah paras tertinggi hampir $150 setong pada bulan Julai, kemudian apabila bahan api melonjak ke bawah, kemelesetan yang berterusan menyebabkan permintaan bersama.

"Mengimbas kembali pada tahun 2008, persekitaran adalah sangat mencabar sepanjang tahun," kata Ketua Pegawai Eksekutif Continental Airlines Larry Kellner semasa panggilan pendapatan setahun penuh syarikat penerbangan itu Januari ini. “Harga minyak mentah sangat tidak menentu, memuncak setinggi $147 setong pada bulan Julai, dan kemudian turun ke paras terendah $32 setong pada bulan Disember. Tambah dalam persekitaran hasil yang semakin merosot apabila ekonomi semakin lemah, dan anda mempunyai latar belakang operasi yang menyaingi mana-mana yang kami lihat dalam industri kami selama bertahun-tahun.”

Syarikat penerbangan AS menghabiskan tahun 2008 untuk menentukur semula untuk memerangi kos bahan api melalui peningkatan kecekapan, pengurangan kapasiti, pengurangan bilangan pekerja dan inisiatif hasil sampingan, yang menjadikan mereka lebih bersedia untuk mengharungi krisis ekonomi. Namun prospek keuntungan bagi tahun 2009 kekal suram.

“Sebenarnya, kami telah menukar harga minyak 2008 untuk krisis permintaan perjalanan 2009,” Ketua Pegawai Eksekutif American Airlines Gerard Arpey memberitahu pelabur dalam panggilan pendapatan suku pertama pada April. "Kami juga menghadapi gangguan dalam pasaran modal dan, seperti kemelesetan dan mengakibatkan penurunan dalam permintaan perjalanan, pengetatan pasaran kredit adalah satu cabaran, bukan sahaja untuk Amerika tetapi untuk keseluruhan industri dan industri lain juga."

Mendahului buruh sebagai perbelanjaan terbesar syarikat penerbangan pada 2008, kos bahan api merupakan pemacu terbesar kerugian syarikat penerbangan tahun lepas. Menyedari bahawa setiap kenaikan dolar dalam satu tong bahan api menambah $448 juta dalam perbelanjaan kepada syarikat penerbangan, Persatuan Pengangkutan Udara menyatakan kos bahan api adalah antara 30 peratus dan 40 peratus daripada jumlah perbelanjaan operasi untuk kebanyakan syarikat penerbangan tahun lepas—lebih tinggi daripada julat sejarah 10 peratus hingga 15 peratus.

Syarikat penerbangan membelanjakan $15.9 bilion lebih untuk bahan api pada 2008 berbanding 2007, menurut ketua ekonomi ATA John Heimlich.

"Perbelanjaan tambahan itu, yang merupakan perbelanjaan tahun ke tahun terbesar yang pernah kami miliki, dilakukan pada penggunaan kurang 5.3 peratus," kata Heimlich. “Kenaikan harga adalah begitu besar sehingga ia mengimbangi pengurangan hanya lebih satu bilion gelen yang digunakan. Sebahagian daripada itu dilakukan melalui kecekapan, banyak melalui penguncupan.

Dengan purata hampir $100 setong pada tahun 2008, ketidaktentuan harga bahan api mendorong syarikat penerbangan utama untuk melindung nilai—yang ternyata menjadi polisi insurans yang mahal bagi kebanyakan orang.

"Apabila harga minyak mula turun, itu sepatutnya menjadi berita baik," kata bekas Ketua Pegawai Eksekutif American Airlines, Don Carty, kini pengerusi Virgin America dan Porter Airlines. "Dua perkara berlaku untuk memburukkan lagi: Satu, yang tidak dilakukan oleh diri sendiri, adalah kejatuhan dalam permintaan. Perkara kedua, yang ditimbulkan oleh diri sendiri, adalah syarikat penerbangan berkata, 'Aha! $100 tong minyak, saya perlu mendapatkan sebahagian daripada ini sementara harganya sesuai.' Kemudian, sudah tentu, ia jatuh.

Untuk menampung kos bahan api tertinggi dalam sejarah, syarikat penerbangan pada tahun lepas mengurangkan kapasiti, pesawat yang telah bersara dan mengurangkan bilangan pekerja. Menjelang suku keempat, industri AS telah mengurangkan batu tempat duduk domestik sebanyak 9 peratus daripada suku keempat 2007. Pengangkut meletakkan pesawat di padang pasir, mengurangkan frekuensi, menukar pesawat yang lebih besar untuk pesawat yang lebih kecil di beberapa laluan dan meninggalkan beberapa pasaran sama sekali.

Laporan Pentadbiran Perkhidmatan Am yang dikeluarkan pada April mengatakan 38 lapangan terbang kehilangan semua perkhidmatan penerbangan komersial pada 2008, "kira-kira dua kali ganda jumlah yang kehilangan semua perkhidmatan untuk tempoh yang sama pada 2006 dan 2007." GAO juga menyatakan syarikat penerbangan AS tahun lepas mengurangkan bilangan pesawat aktif dalam armada mereka sebanyak 18 peratus "dengan menghapuskan kebanyakan pesawat yang lebih tua, kurang jimat bahan api dan lebih kecil—50 atau kurang tempat duduk."

Syarikat penerbangan domestik tahun lepas mengekalkan tahap kuasa harga, dan memulakan beberapa caj, yuran dan surcaj.

Data Biro Perangkaan Pengangkutan AS menunjukkan tambang penerbangan domestik tahun penuh 2008 meningkat hampir 7 peratus, berbanding 2007. Walau bagaimanapun, keupayaan syarikat penerbangan untuk meningkatkan harga pudar dengan cepat apabila permintaan menurun pada suku ketiga, dan tambang menurun pada suku keempat.

Rick Seaney, Ketua Pegawai Eksekutif Farecompare.com, berkata syarikat penerbangan domestik tahun lepas memulakan 22 kenaikan tambang, 15 daripadanya berjaya. Walau bagaimanapun, percubaan terakhir industri untuk menaikkan tambang pada 2008 datang pada bulan Julai.

Syarikat penerbangan menemui beberapa cara untuk meningkatkan hasil tanpa menaikkan tambang, daripada mengenakan bayaran untuk tugasan tempat duduk jurulatih terpilih dan makan kepada pengenalan Internet dalam penerbangan dan yuran bagasi yang kini meluas dan surcaj bahan api.

Menurut data BTS, 21 syarikat penerbangan AS terbesar pada 2008 memperoleh lebih daripada $1.1 bilion dalam caj bagasi berlebihan—angka rekod yang sebahagian besarnya disebabkan oleh bayaran beg pertama $15 dan yuran beg kedua $25 yang diterima pakai secara meluas tahun lepas.

"Kerja pembongkaran," kata COO United Airlines John Tague kepada pelabur tahun ini. “Pendapatan yang dijana daripada produk dan perkhidmatan ini kini menjadi penyumbang yang terbukti dan bermakna kepada pendapatan United. Falsafah kami dalam hal ini adalah mudah: Ketahui produk dan perkhidmatan yang pelanggan kami hargai dan sanggup bayar.”

Kebimbangan yang dominan dalam kalangan syarikat penerbangan utama tahun ini terus menjadi penarikan semula permintaan yang dramatik, terutamanya daripada segmen korporat dan premium berpenghasilan tinggi, yang—lima bulan ke dalam tahun itu—menunjukkan sedikit tanda pemulihan.

Menurut GAO, penurunan trafik penumpang tahun ke tahun bermula pada suku kedua tahun lalu dan menjelang suku keempat, jumlah penumpang turun hampir 8 peratus daripada tempoh yang sama pada tahun 2007.

Laporan trafik syarikat penerbangan April 2009 menunjukkan beberapa tanda peningkatan sepanjang bulan Mac dan eksekutif syarikat penerbangan menunjukkan penstabilan dalam hasil dan penurunan permintaan.

Pembawa telah mengekalkan faktor muatan yang agak tinggi, sebahagian besarnya disebabkan oleh pengurangan kapasiti dan tambang yang lebih rendah, tetapi hasil tahun ke tahun terus menurun lebih jauh daripada trafik.

ATA bulan lepas dalam laporan trafik April 2009 berkata bilangan penumpang jatuh sebanyak 6.3 peratus daripada April 2008, tetapi pendapatan penumpang turun sebanyak 18 peratus—jurang yang menunjukkan kelemahan dalam menjana pendapatan penumpang.

GAO dalam laporannya menyatakan, "Permintaan untuk perjalanan udara kini kelihatan lebih lemah daripada yang dijangkakan-terutamanya dalam kalangan pelancong perniagaan dan antarabangsa-dan pendapatan kelihatan semakin berkurangan. Hari ini, prospek keuntungan industri pada tahun 2009 adalah tidak menentu.”

Seperti kebanyakan syarikat penerbangan utama lain, AirTran Airways mengikuti keuntungan 2007 dengan kerugian bersih 2008—$273 juta. Bagaimanapun, AirTran adalah salah satu daripada beberapa syarikat penerbangan utama yang berjaya mengubah nasibnya pada suku pertama 2009, mencatatkan keuntungan sebanyak $28.7 juta, "yang mewakili rekod pendapatan bersih suku pertama sepanjang masa untuk syarikat itu," Ketua Pegawai Eksekutif Bob Fornaro memberitahu pelabur.

Fornaro mengaitkan keuntungan itu dengan pengurangan ketara kos bahan api, rekod faktor beban suku tahunan dan inisiatif pemotongan kos lain. AirTran akhir tahun lalu mencuri mantel dari Barat Daya sebagai syarikat penerbangan penumpang tambang terendah.

Walaupun pembawa itu secara konsisten berada dalam mod pertumbuhan sepanjang sejarahnya, AirTran mengurangkan kapasiti tahun ini sehingga 4 peratus untuk menampung permintaan yang lebih rendah.

Untuk 2009, Fornaro berkata, “Matlamat utama kami adalah untuk memastikan kami tidak pernah diletakkan pada kedudukan seperti yang kami ada pada 2008, dan itulah yang benar-benar mendorong kami. Saya tidak fikir anda akan melihat banyak sebab untuk melihat pertumbuhan pada tahun 2010, dan saya fikir jika anda akan melihat apa-apa pertumbuhan dalam industri, ia adalah sekurang-kurangnya 18 bulan hingga dua tahun.”

Menawarkan salah satu prospek keuntungan paling tinggi dalam kalangan syarikat penerbangan domestik, Fornaro berkata, “Kami menjangkakan tahun yang baik dan kami menjangkakan keuntungan pada setiap suku tahun, tetapi setelah berkata demikian, saya tidak akan mempertimbangkan untuk menambah kapasiti tahun ini kerana kami mempunyai persekitaran pendapatan yang lemah dan kami sedang menunggu ia berubah."

Alaska Airlines mencatatkan kerugian bersih tahun penuh 2008 hampir $136 juta, yang dikaitkan dengan caj yang berkaitan dengan lindung nilai bahan api, penjualan pesawat dan pemecatan pekerja. Tidak termasuk item tersebut, Alaska menuntut keuntungan bersih larasan sebanyak $16.4 juta untuk tahun 2008.

Alaska Air Group, yang termasuk Alaska Airlines dan Horizon Air, mencatatkan kerugian bersih suku pertama $19.2 juta—mengecilkan dakwat merah $37.3 juta yang disiarkan untuk tempoh yang sama pada 2008. Alaska Airlines tahun lepas mengurangkan kapasiti suku keempat sebanyak 8 peratus, manakala Horizon mengurangkan batu tempat duduk yang tersedia sebanyak kira-kira 20 peratus untuk suku keempat, berbanding tempoh yang sama pada 2007.

Walaupun dengan pengurangan kapasiti yang agresif, aliran hasil sampingan yang semakin meningkat dan tambang yang meningkat pada tahun 2008, American Airlines tidak dapat menandingi keuntungan yang dicatatkan pada tahun 2006 dan 2007. Syarikat penerbangan itu mengikuti kerugian tahun penuh 2008 hampir $2.1 bilion dengan kerugian $375 juta lagi dalam suku pertama tahun ini—dengan pendapatan penumpang yang disatukan turun 17 peratus untuk tiga bulan pertama.

Amerika terus melihat kelemahan dalam permintaan dan harga—walaupun eksekutif pada bulan April berkata beberapa pucuk hijau muncul dalam prospek, walaupun tidak mencukupi untuk mengatasi permintaan yang berterusan dan kemerosotan hasil.

Aktiviti lindung nilai menjimatkan $380 juta syarikat penerbangan pada 2008, dan untuk suku pertama pada 2009, Arpey berkata Amerika “membayar kira-kira $550 juta kurang untuk bahan api daripada yang kami akan bayar pada harga suku pertama tahun lepas, dan seperti yang anda ingat, suku pertama tahun 2008 harga bahan api agak jinak mengikut standard tahun lepas.” Namun, Arpey berkata, "Malangnya, kemerosotan dramatik itu telah diatasi oleh penurunan dalam hasil."

Syarikat penerbangan itu tahun lalu mendahului dalam mengurangkan kapasiti AS, mengurangkan batu tempat duduk yang tersedia pada suku keempat sebanyak 12 peratus. Amerika tahun ini meluaskan pemotongan dalam pasaran antarabangsa untuk mengurangkan kapasiti antarabangsa sebanyak 2.5 peratus tahun ini, di samping pengurangan 2.7 peratus pada 2008.

Walaupun CFO Amerika Tom Horton memberitahu pelabur bahawa untuk suku pertama tahun ini, "Hasil akaun korporat terus dicabar, dengan hasil tahun ke tahun menurun lebih besar daripada purata sistem," Arpey dalam memo kepada pekerja berkata syarikat penerbangan itu "memilih menambah beberapa akaun korporat baharu yang penting dalam beberapa bulan lepas.”

Namun, Amerika berkata ia optimistik dengan berhati-hati tentang perjalanan perniagaan yang meningkat semula pada separuh kedua tahun ini.

"Saya fikir banyak syarikat, jika sejarah adalah sebarang petunjuk, tidak akan kekal sebagai terburu-buru kerana perjalanan adalah bahagian penting dalam perniagaan mereka, jadi mereka perlu mengadakan persidangan jualan, mereka perlu pergi ke konvensyen, mereka perlu bermain dram. perniagaan,” kata Arpey.

Sementara itu, syarikat penerbangan itu menjangkakan kelulusan Jabatan Pengangkutan bagi permohonan imuniti antitrustnya dengan British Airways dan Iberia Airlines pada separuh kedua tahun ini, yang akan membolehkan syarikat penerbangan itu merancang bersama-sama jadual, menetapkan harga, berkongsi hasil dan memupuk pelanggan di laluan transatlantik. .

Continental Airlines mengekalkan kerugian tahun penuhnya pada 2008 kepada $585 juta, berbanding dengan berbilion kerugian yang dicatatkan oleh syarikat penerbangan legasi lain.

Continental memetik kos bahan api yang tinggi untuk kerugiannya tahun lepas, kerana ia membayar $5.9 bilion di pam, hampir $2 bilion lebih daripada yang dibayar pada tahun 2007. Selepas kos bahan api memuncak pada bulan Julai, kebimbangan permintaan mula mengatasi kebimbangan kos.

"Bermula pada Oktober, kami mula melihat kesan hasil negatif daripada latar belakang ekonomi yang semakin lemah," kata presiden Jeff Smisek semasa panggilan pendapatan setahun penuh tahun ini.

Penurunan trafik dan penurunan hasil seterusnya menyebabkan Continental melaporkan kerugian bersih $136 juta untuk suku pertama tahun ini. Continental mengaitkan faktor muatannya yang mampan lebih kepada pengurangan kapasiti dan tambang yang lebih rendah daripada permintaan yang sihat, mencatatkan kesan ketara pada hasil.

Smisek semasa panggilan pendapatan suku pertama syarikat penerbangan itu pada April berkata 2009 menimbulkan beberapa cabaran, malah pengembara perniagaan yang terus naik ke langit melakukannya dengan tambang yang lebih rendah. Smisek menyatakan "kelonggaran beberapa peraturan tambang, sekali gus mengurangkan batasan antara permintaan perniagaan dan masa lapang dan membolehkan pengembara perniagaan menempah pada tahap tambang yang jauh lebih rendah."

Continental menjelang suku keempat tahun lepas mengurangkan kapasiti talian utamanya sebanyak 8 peratus. Tahun ini, ia menjangka kapasiti talian utama turun sehingga 5 peratus, dengan penurunan antarabangsa sehingga 3 peratus.

Berdasarkan penggabungan antara rakan kongsi SkyTeam Delta dan Northwest, Continental mengalihkan kesetiaan pakatan kepada Star Alliance—diperkukuh oleh usaha sama dengan United, Lufthansa dan Air Canada yang menerima kelulusan tentatif DOT pada bulan April. Continental berkata ia secara rasmi akan keluar dari SkyTeam pada 24 Okt. dan segera beralih kepada Star.

Perjanjian penggabungan Delta Air Lines dengan Northwest Airlines mungkin gagal memberi inspirasi kepada syarikat penerbangan lain untuk bergerak ke hadapan dengan pengaturan yang sama, tetapi bidaan mereka untuk menjadi syarikat penerbangan global terbesar berjaya pada Oktober apabila Jabatan Kehakiman AS memberikan persetujuan terakhir.

Kerugian besar syarikat penerbangan sebanyak $8.9 bilion untuk tahun penuh 2008 adalah disebabkan oleh kos bahan api yang besar, perbelanjaan yang berkaitan dengan penutupan penggabungan, pembayaran pemecatan dan pertaruhan yang tidak direalisasikan pada lindung nilai bahan api. Angka tahun penuh hanya termasuk data Barat Laut selepas penggabungan mereka ditutup pada 29 Okt. 2008.

"Jika anda mengecualikan item istimewa dan kesan lindung nilai bahan api di luar tempoh, Delta melaporkan kerugian bersih untuk setahun penuh sebanyak $503 juta," kata presiden Ed Bastian kepada pelabur tahun ini. “Kami sedar untuk mentafsir keputusan kewangan kami mungkin agak sukar dan bergelora dalam beberapa suku akan datang, kerana di bawah Prinsip Perakaunan yang Diterima Umum kami dikehendaki membandingkan jumlah keputusan Delta dan Barat Laut kami untuk tempoh semasa dengan keputusan Delta yang berdiri sendiri pada sebelumnya. tahun.”

Dengan perbelanjaan penggabungan sebahagian besarnya di belakangnya, Delta menjangkakan untuk mula meraih faedah tahun ini dan mencapai $2 bilion dalam sinergi tahunan menjelang 2012. Delta dan Northwest terus mengintegrasikan operasi, menjangkakan satu sijil operasi daripada Pentadbiran Penerbangan Persekutuan AS pada lewat 2009 dan platform tempahan yang disatukan pada awal 2010.

Pertaruhan buruk pada lindung nilai bahan api membantu mendorong syarikat penerbangan itu kepada kerugian $693 juta untuk suku pertama tahun ini. Bagaimanapun, Ketua Pegawai Eksekutif Richard Anderson memberitahu pelabur, "Tidak termasuk barangan khas dan kerugian lindung nilai bahan api sebanyak $684 juta, kami mempunyai suku pulang modal."

Jumlah pendapatan Delta turun 15 peratus pada suku pertama tahun ini. Walaupun syarikat penerbangan itu terus melaporkan hasil lembut, hasil sampingan, termasuk yuran bagasi, membawa masuk $900 juta pada suku pertama, meningkat 18 peratus daripada tempoh yang sama pada 2008.

"Kami telah melihat beberapa tanda penstabilan kerana persekitaran pendapatan nampaknya telah merosot, tetapi masih agak awal untuk dihubungi dan kami menjangkakan akan menghadapi masalah besar sepanjang 2009," menurut Anderson.

Untuk memadankan permintaan yang lebih rendah, Delta mengeluarkan 10 peratus daripada kapasiti domestiknya pada separuh kedua 2008. Syarikat penerbangan itu pada September akan mula mengurangkan batu tempat duduk antarabangsa sebanyak 10 peratus.

CFO Hank Halter memberitahu pelabur semasa panggilan pendapatan suku pertama syarikat penerbangan itu, "Untuk setahun penuh, kami masih menjangkakan akan menguntungkan kerana sinergi penggabungan, bersama dengan faedah harga bahan api yang lebih rendah dan pengurangan kapasiti, mengimbangi kemerosotan hasil."

Melaporkan kerugian $76 juta tahun penuh 2008 kepada pelabur tahun ini, Ketua Pegawai Eksekutif JetBlue Airways Dave Barger berkata, “Walaupun kami tidak pernah gembira untuk melaporkan kerugian, memandangkan perbelanjaan bahan api 2008 kami meningkat $400 juta berbanding 2007, saya benar-benar percaya pasukan melakukan kerja yang sangat baik.”

Untuk mengurangkan kos bahan api yang tinggi, syarikat penerbangan itu pada tahun lepas telah mengalihkan banyak perkhidmatan daripada laluan rentas benua ke destinasi percutian, menambah portfolio hasil sampingannya, mengenakan tambang purata tertinggi dalam sejarahnya dan untuk pertama kali mengurangkan kapasiti bersih. "Kami telah memperlahankan pertumbuhan kami dengan ketara sejak beberapa tahun kebelakangan ini," kata Barger, sambil menyatakan bahawa untuk suku pertama 2009, kapasiti berkurangan sebanyak 5 peratus. Pemotongan itu membolehkan syarikat penerbangan itu mengenakan tambang yang lebih tinggi tahun lepas, katanya, sambil menyatakan bahawa purata tambang JetBlue meningkat 13 peratus pada 2008 berbanding 2007 dan syarikat itu mencatatkan purata tambang bulanan tertinggi dalam sejarahnya pada Disember pada $151 sehala.

"Kami mendapat manfaat daripada tumpuan kami yang lebih tinggi pada hasil sampingan, yang meningkat hampir 90 peratus tahun ke tahun kepada kira-kira $350 juta pada 2008, mewakili kira-kira 10 peratus daripada jumlah hasil kami," kata Barger.

Syarikat penerbangan itu pada tahun lalu telah mengalihkan tumpuan daripada laluan rentas benua roti-dan-menteganya—yang pernah merangkumi 50 peratus daripada rangkaiannya, kini turun kepada kira-kira 30 peratus—ke destinasi Caribbean yang berorientasikan masa lapang. Pada suku pertama, kapasiti rentas benua menurun hampir 30 peratus manakala berkembang hampir 40 peratus antara Amerika Syarikat dan Caribbean.

Bersama AirTran, JetBlue adalah satu-satunya syarikat penerbangan domestik utama yang mencatatkan keuntungan suku pertama, yang berjumlah $12 juta. “Tindakan yang telah kami ambil sejak beberapa tahun lalu untuk membina jenama kami, mengurangkan kapasiti, meningkatkan kecairan dan mengukuhkan kedudukan kewangan kami dengan jelas telah membantu kami menguruskan cabaran ekonomi yang lemah,” kata Barger. "Kami menjangkakan memperoleh keuntungan pada setiap suku tahun 2009."

Selaras dengan tradisi keuntungan tahunannya selama 36 tahun, Southwest Airlines merupakan satu-satunya syarikat penerbangan domestik utama yang menamatkan saingan hitam pada tahun 2008—terima kasih sebahagian besarnya kepada kedudukan lindung nilai bahan api yang dicemburui pada mulanya. Walaupun syarikat penerbangan itu mengalami kerugian bersih suku ketiga dan keempat yang jarang berlaku tahun lepas, Southwest mencatatkan keuntungan bersih $178 juta untuk tahun penuh.

Apabila kos minyak mentah berkurangan, kelebihan Southwest bertukar menjadi liabiliti. "Lindung nilai bahan api Barat Daya, yang menjadi sumber kelebihan daya saing utama sejak beberapa tahun kebelakangan ini, telah menjadi hambatan besar," penganalisis syarikat penerbangan UBS Kevin Crissey menulis dalam nota penyelidikan tahun ini, dengan menyatakan bahawa syarikat penerbangan itu "secara kewangan lebih seperti syarikat penerbangan lain daripada yang telah lama wujud.”

Ketua Pegawai Eksekutif Southwest Gary Kelly berkata bahawa "lindung nilai bahan api telah menjimatkan lebih daripada $4 bilion dekad ini sahaja," walaupun dengan faedah yang semakin berkurangan di tengah-tengah harga minyak mentah pasaran yang lebih rendah, syarikat penerbangan itu "menyahlindung nilai" kedudukan bahan apinya untuk 2009 dengan hanya kira-kira 10 peratus dilindung nilai, dengan ketara. turun daripada lebih 60 peratus yang dijadualkan pada mulanya.

Bil bahan api tahun ke tahun Barat Daya untuk suku pertama turun lebih daripada $170 juta. Namun, syarikat penerbangan itu melaporkan kerugian bersih $20 juta untuk tiga bulan pertama tahun ini, mewakili kerugian suku pertamanya sejak 1991. Buat pertama kali dalam sejarahnya, Barat Daya mengecut kapasiti bersih, menjangkakan batu tempat duduk yang tersedia akan turun kira-kira 5 peratus tahun ini.

“Walaupun dengan itu, kami gembira kerana kami akan dapat sekurang-kurangnya untuk tahun ini terus mengembangkan peta laluan kami, jadi sementara kami tidak akan meningkatkan aktiviti penerbangan kami, kami akan memperuntukkan semula beberapa penerbangan kami kepada beberapa peluang baharu, ” Kelly memberitahu pelabur pada April.

Barat Daya sedang mengubah suai sejarahnya memfokuskan pada perkhidmatan titik ke titik kepada lapangan terbang ganti dan mengembangkan kehadirannya di lapangan terbang utama seperti Boston, Milwaukee dan Minneapolis, dan kemasukannya ke pasaran New York City dengan perkhidmatan kepada LaGuardia dijadualkan untuk memulakan ini bulan.

Pendekatan agresif United Airlines terhadap pengurusan kapasiti, pembendungan kos dan penjanaan hasil sampingan tidak mencukupi untuk mengimbangi kerugian besar $5.3 bilion yang dilaporkan syarikat induknya untuk tahun penuh 2008. Tiada item khas yang termasuk $2.3 bilion untuk kemerosotan nilai muhibah dan kerugian $1.1 bilion mengenai lindung nilai bahan api, syarikat itu mencatatkan kerugian setahun penuh sebanyak $1.7 bilion.

Syarikat penerbangan itu tahun lepas secara agresif menyahpautkan perkhidmatannya dan menjangka mencapai $1.2 bilion daripada yuran dan hasil sampingan tahun ini, meningkat daripada kira-kira $300 juta pada 2008.

United pada Februari 2008 adalah yang pertama mengumumkan yuran beg kedua $25 yang kini meresap, dan sejak itu telah melancarkan portfolio pilihan perjalanan a la carte yang termasuk yuran beg pertama, Award Accelerator, yang memaksimumkan pengumpulan frequent flyer miles , penghantaran bagasi dari pintu ke pintu dengan kerjasama FedEx, pilihan Premier Line, yang membolehkan penumpang bukan elit bergerak dengan lebih pantas melalui keselamatan, dan tempat duduk Economy Plus, yang mana risalah boleh membayar bayaran untuk menaik taraf.

United tahun lalu mengeluarkan kira-kira 10 peratus daripada batu tempat duduk yang tersedia di talian utamanya, dengan kapasiti AS turun lebih daripada 14 peratus pada suku keempat. Syarikat penerbangan itu dalam tiga bulan pertama 2009 mengurangkan jarak tempat duduk antarabangsa hampir 14 peratus.

Terus membayar harga untuk pertaruhan lindung nilai bahan api yang buruk, United untuk suku pertama tahun ini mencatatkan kerugian lindung nilai sebanyak $242 juta, membantu memacu kerugian bersih suku tahunannya sebanyak $579 juta.

Kos bahan api yang melambung tinggi, perbelanjaan lindung nilai yang gagal bernilai $356 juta dan caj khas lain membantu memacu US Airways kepada kerugian $2.2 bilion tahun lepas. Selain mengurangkan jumlah pekerja, "Kami mengambil langkah agresif untuk bertindak balas terhadap harga bahan api yang tinggi, seperti mengurangkan kapasiti, memulakan yuran a la carte baharu dan meningkatkan kecairan kami dalam persekitaran kredit yang sangat sukar," kata Ketua Pegawai Eksekutif Doug Parker kepada pelabur tahun ini.

US Airways untuk tiga bulan pertama 2009 melaporkan kerugian bersih sebanyak $103 juta, kerana lindung nilai bahan api terus mencemarkan kunci kira-kiranya—walaupun Parker memberitahu pelabur pada bulan April, “Melindungi nilai untung dan rugi bukanlah item mampan jangka panjang, tetapi lebih isu masa.”

Syarikat penerbangan itu pada suku pertama menyatakan bahawa tidak termasuk kerugian lindung nilai dan item khas, US Airways akan menjana kerugian bersih hanya $63 juta.

Pada suku pertama 2009, US Airways terus menyaksikan penurunan dalam permintaan perniagaan dan hasil yang lebih rendah daripada penumpang masa lapangnya, "kerana industri menggunakan diskaun agresif untuk mengisi tempat duduk," kata Parker pada April. "Adalah penting untuk ambil perhatian, bagaimanapun, bahawa permintaan masa lapang yang diukur dengan faktor beban masih kukuh."

Parker menjangkakan inisiatif dan aktiviti hasil sampingan US Airways, termasuk yuran bagasi, menjana antara $400 juta dan $500 juta tahun ini.

Syarikat penerbangan itu menjangkakan kapasiti domestik akan turun sehingga 10 peratus tahun ini dan jumlah batu tempat duduk yang tersedia akan turun sehingga 6 peratus berbanding 2008. "Oleh kerana kelemahan dan ketidaktentuan ekonomi global, 2009 masih sukar untuk diramalkan," kata Parker.