Lima tahun selepas kemalangan industri pelayaran yang paling mematikan dalam lebih dari satu dekad, Norwegian Cruise Line telah bersetuju untuk mengaku bersalah atas kecuaian jenayah dalam letupan SS Norway.
Pendakwa raya Persekutuan pada hari Jumaat mendakwa Norwegian Cruise Line dengan kelalaian berat hampir lima tahun selepas letupan dandang di SS Norway yang bersejarah itu membunuh lapan anak kapal dan mencederakan 10 yang lain di Pelabuhan Miami.
Pejabat peguam AS mengatakan orang Norway bersetuju untuk mengaku bersalah atas tuduhan jenayah, yang menuduh kapal pesiar mengoperasikan kapal dengan "cara yang sangat cuai yang membahayakan nyawa, anggota badan dan harta benda orang yang berada di dalam kapal."
Orang Norway dikenakan sekurang-kurangnya $ 500,000 denda jenayah atas kemalangan maut di kapal laut yang berpangkalan di AS dalam lebih dari satu dekad. Kapal pesiar juga telah bersetuju untuk melakukan pemeriksaan keselamatan kapal dengan perunding bebas.
Laksamana Muda Pengawal Pantai Robert Branham menyebut ledakan 25 Mei 2003 sebagai "tragedi yang dapat dicegah."
"Mudah-mudahan, kes ini akan menghantar mesej kepada industri maritim bahawa keselamatan laut harus menjadi pertimbangan utama dalam menjaga kapal mereka," katanya dalam satu kenyataan.
Jalur pelayaran mengatakan pada Jumaat malam bahawa pihaknya telah bekerjasama dengan pihak berkuasa persekutuan sejak letupan itu dan akan terus melakukannya. "Keselamatan dan keselamatan penumpang dan anak kapal kami telah dan selalu akan menjadi sangat penting," kata kenyataan orang Norway itu.
Laporan Lembaga Keselamatan Pengangkutan Nasional mengenai kemalangan itu, diselesaikan secara senyap pada bulan November, menunjukkan para jurutera NCL telah menyatakan kebimbangan sejak akhir 1990-an mengenai keadaan empat dandang yang menggerakkan kapal yang elegan itu. Dandang tekanan tinggi yang besar, masing-masing memegang 20 tan air 528 darjah, mempunyai sejarah retakan, kebocoran, kakisan dan pembaikan.
"Kita harus sedar bahawa kita telah mencapai tahap di mana operasi kapal tidak selamat," seorang jurutera pelabuhan NCL yang tidak disebut namanya menulis dalam e-mel 1998 kepada naib presiden operasi kapal syarikat itu, kata laporan NTSB. Jurutera itu menyebut "banyak kerosakan tiub dandang" yang kemudiannya diperbaiki.
PEKERJAAN PATCH
NTSB mendapati penyebab utama letupan adalah patah kimpalan pada lapisan drum bertekanan tinggi. Air panas yang meluap masuk ke dalam wap, menyapu ruang enjin dan beberapa kawasan berlabuh kru bersebelahan dan membunuh lapan anak kapal sambil mencederakan hampir belasan yang lain. Tidak ada penumpang yang cedera.
Penyiasat juga menemui usaha pengelasan dan pembaikan retak yang dipersoalkan; kimia air yang tidak konsisten yang menyebabkan kakisan; pemeriksaan yang tidak mencukupi dari NCL dan Bureau Veritas, sebuah agensi pemeriksaan antarabangsa, dan jadual operasi yang mendedahkan dandang penuaan terhadap tekanan terma yang melampau.
Pada bulan Januari dan Julai 2002, setahun sebelum pecah dandang, jurutera pelabuhan NCL menghantar e-mel kepada pengurusan NCL dengan kebimbangan bahawa laluan dan jadual sibuk kapal memaksa kru untuk menghidupkan dan menyejukkan dandang lebih cepat daripada yang diminta oleh manual operasi.
Laporan itu juga kritikal terhadap pengendalian NCL terhadap retakan berterusan di dandang, yang pertama kali muncul dalam pengelasan asal pada tahun 1970-an. Keretakan diturunkan sehingga dinding dandang mencapai ketebalan minimum yang dibenarkan kemudian dibina kembali dengan pembaikan kimpalan. Panjang dan lebar kimpalan, yang dijumpai NTSB, mungkin dipercepat dan pecah.
Pada suatu ketika, tembaga - logam yang tidak dapat diterima untuk diperbaiki - juga nampaknya sengaja digunakan pada retakan dandang yang meletup.
"Satu-satunya penjelasan untuk kehadiran tembaga adalah ia diperkenalkan untuk menutupi retakan, menghalangi pemeriksaan dan menghindari perbaikan yang diperlukan," kata laporan itu.
Penyiasat juga menemui jurang yang panjang dalam pemeriksaan formal, "walaupun diketahui bahawa mereka rentan terhadap retak dan sebenarnya retak pada tahun 1996."
Laporan itu mendapati bahawa header, bahagian dandang No. 23 yang gagal, tidak pernah menjalani ujian material atau pemeriksaan visual yang sesuai sejak tahun 1990.
Kapal pesiar didakwa dalam "maklumat", bukan aduan atau dakwaan jenayah. Ini bermaksud eksekutif dan pendakwa Norway merundingkan tuduhan pelanggaran tersebut.
"Bayaran seperti hari ini diperlukan untuk menunjukkan bahawa syarikat yang mengendalikan dan menguruskan kapal mempunyai kewajiban untuk mengambil langkah yang wajar untuk menjamin keselamatan semua penumpang - penumpang dan anak kapal," kata Peguam AS, R. Alexander Acosta.
Sebagai tambahan, NTSB menyatakan bahawa NCL telah bersetuju untuk meningkatkan tindak balas kecemasan armada, langkah-langkah keselamatan dan rekod penyelenggaraannya. Walaupun beberapa kapal, selain kapal Naval, masih bergantung pada dandang tekanan tinggi yang besar untuk daya primer, kapal tekanan rendah yang lebih kecil digunakan secara rutin untuk memanaskan air atau untuk sistem kapal lain.
KELUARGA TAK DAPAT
Peguam Miami Charles Lipcon, yang mewakili banyak mangsa dan merupakan pengarang buku baru, Unsafe on the High Seas, memuji tuduhan jenayah itu.
"Saya gembira melihat pengacara AS melangkah ke piring dan terlibat," katanya. Tetapi dia menyebutnya "malang" bahawa anak kapal dan keluarga mereka tidak dapat mengadukan tuntutan sivil terhadap orang Norwegia di mahkamah persekutuan di Miami.
Pelaut yang mati dan cedera kebanyakannya adalah orang Filipina. Kontrak mereka dengan orang Norwegia meminta penyelesaian tuntutan dalam timbang tara, sehingga tuntutan undang-undang mereka diberhentikan dari mahkamah persekutuan di Miami. Laluan pelayaran merundingkan penyelesaian selepas itu.
Seorang wakil industri pelayaran menyebut kes jenayah itu sebagai isyarat kuat.
"Kami mengambil keselamatan dengan sangat serius sebagai industri, dan kami berharap ini dapat diselesaikan dan menantikan resolusi," kata Michael Crye, naib presiden eksekutif Cruise Lines International Association, sebuah kumpulan perdagangan.
SS Norway mempunyai kisah silam. Ia dilancarkan sebagai SS France pada tahun 1960. Dengan ketinggian 1,035 kaki, kapal itu merupakan kapal penumpang terpanjang yang terapung dan dapat membawa lebih dari 2,000. Terlalu panjang dan terlalu luas untuk Terusan Panama.
Dianggap tidak menguntungkan pada tahun 1974, kapal laut itu diketuk di Perancis. Pada tahun 1979, Norwegian Cruise Line membelinya dengan harga $ 18 juta - nilainya dalam besi buruk - dan mengubahnya dengan kos $ 120 juta. Setelah "pelayaran perpisahan" ke Eropah pada tahun 2001, SS Norway kembali ke Miami untuk pelayaran tujuh hari di timur Caribbean. Itu adalah antara kapal laut terakhir yang dikuasakan oleh dandang stim tekanan tinggi.
Telah habis beroperasi sejak letupan dandang lima tahun yang lalu. Sejak itu syarikat itu menjualnya untuk sekerap.
miamiherald.com
