Kepimpinan baru membuat keajaiban di syarikat penerbangan Asia Tenggara

Ia adalah revolusi senyap tetapi ia adalah revolusi sebenar. Selama bertahun-tahun, syarikat penerbangan di Asia Tenggara telah dianggap oleh ahli politik yang berkuasa sebagai alat kepada identiti nasional dan akhirnya pembangunan ekonomi. Selama bertahun-tahun, pemimpin negara Asia Tenggara telah terlibat dalam pengurusan syarikat penerbangan, menukar CEO dan Presiden mengikut agenda dan keinginan mereka sendiri. Contoh perlanggaran masa lalu: pada awal tahun sembilan puluhan, lawatan rasmi Menteri Mohammad Mahathir ke Mexico serta-merta diikuti oleh Malaysia Airlines membuka penerbangan terus dari Kuala Lumpur. Dan bagaimana pula dengan Thai Airways terbang tanpa henti ke New York pada tahun 2006, hanya untuk bersaing dengan Singapore Airlines?

Mungkin ada yang mengatakan ini cukup adil kerana kebanyakan syarikat penerbangan Asia Tenggara adalah milik kerajaan. Kecuali dekad penamat telah menyaksikan kebanyakan syarikat penerbangan itu jatuh ke dalam keadaan merah akibat salah urus. Tetapi hari ini, dengan sumber yang terhad, kerajaan semakin keberatan untuk menyelamatkan syarikat penerbangan mereka.

Sekurang-kurangnya krisis mempunyai hasil yang positif: campur tangan politik nampaknya telah berkurangan apabila generasi baru CEO mengambil alih syarikat penerbangan nasional, menimbulkan rasa kemerdekaan yang baharu. Salah satu perubahan yang paling radikal dialami oleh Malaysia Airlines. Berikutan pelantikan Idris Jala sebagai Ketua Pegawai Eksekutifnya yang baharu, MAS menerbitkan Pelan Pemulihan Perniagaannya pada 2006, yang mendedahkan kelemahan syarikat penerbangan itu, walaupun melihat kemungkinan kebankrapan. Mendapat janji bahawa kerajaan tidak akan campur tangan dalam pengurusan syarikat penerbangan itu, M. Jala berjaya mengubah nasib MAS. Langkah untuk mengurangkan kos diperkenalkan seperti pemotongan laluan yang tidak menguntungkan–lebih 15 laluan telah ditutup, armada dikurangkan, produktiviti pekerja serta penggunaan harian pesawat meningkat.

Dari 2006 hingga 2008, kapasiti tempat duduk berkurangan sebanyak 10 peratus dengan jumlah penumpang berkurangan sebanyak 11 peratus kepada 13.75 juta. Tetapi dengan keputusan ini: Pada tahun 2007, MAS berjaya kembali ke dunia hitam dengan keuntungan sebanyak AS$265 juta, berikutan kerugian dua tahun (AS$-377 juta pada 2005 dan -40.3 juta pada 2006). Walaupun syarikat penerbangan itu berkemungkinan mengalami kerugian pada 2009 akibat kemelesetan (AS$-22.2 juta dari Januari hingga September 2009), MAS menjangkakan akan kembali semula pada tahun 2010. Ketua eksekutif baharu Tengku Datuk Azmil Zahruddin mengumumkan untuk selanjutnya memberi tumpuan kepada mengurangkan kos, menjana pendapatan dan meningkatkan kepuasan pelanggan. Mengimbangi pengurangan selanjutnya dalam rangkaian jarak jauhnya (penutupan New York dan Stockholm), MAS bagaimanapun ingin berkembang ke Australia, China, Asia Selatan, Timur Tengah dan negara-negara ASEAN. Pesawat baharu dijangka dihantar mulai tahun depan dengan yang pertama daripada 35 Boeing 737-800 akan masuk ke dalam armada, manakala penghantaran enam Airbus A380 kini dirancang untuk pertengahan 2011.

Satu lagi kebangkitan yang luar biasa dialami oleh syarikat penerbangan nasional Indonesia Garuda. Ketibaan Emirsyah Satar sebagai CEO diikuti dengan pengecilan syarikat penerbangan yang dramatik. "Model perniagaan tidak koheren: sumber manusia, kewangan dan operasi tidak berfungsi lagi," kata Satar.

Syarikat penerbangan itu kemudiannya terpaksa menutup semua laluan Eropah dan Amerika Syarikat, untuk mengurangkan armadanya daripada 44 kepada 34 pesawat serta tenaga kerjanya daripada 6,000 kepada 5,200 pekerja. “Kami lebih dinamik hari ini kerana kami telah dapat mengupah generasi muda eksekutif untuk mencari nasib syarikat penerbangan itu,” tambah Satar.

Garuda memulakan fasa penyatuan, yang bertukar menjadi strategi pemulihan dan penyatuan pada 2006/2007, kemudian memuncak pada 2008 kepada strategi pertumbuhan mampan. Berikutan pensijilan audit keselamatan IATA pada tahun 2008, Garuda telah dipindahkan daripada senarai syarikat penerbangan yang diharamkan ke EU pada musim panas 2009. Pencapaian ini datang pada masa yang paling menguntungkan apabila Garuda mencatatkan dua keuntungan bersih berturut-turut pada tahun 2007 (AS$-6.4 juta) dan pada tahun 2008 (AS$71 juta).

Pengembangan kini kembali. “Kami akan menerima penghantaran 66 pesawat dengan sasaran mempunyai 114 pesawat menjelang 2014. Kami lebih suka menumpukan kepada tiga jenis pesawat: Boeing 737-800 untuk rangkaian serantau dan domestik, Airbus A330-200 dan Boeing 777- 300ER untuk penerbangan jarak jauh kami. Kami kemudiannya akan menggantikan Airbus A330 melalui sama ada B787 Dreamliner atau A350X” kata Ketua Pegawai Eksekutif Garuda itu.

Cita-cita Garuda kekal realistik, jauh daripada keterlaluan era Suharto apabila syarikat penerbangan itu terpaksa terbang ke seluruh dunia. “Kami melihat lebih banyak permintaan untuk trafik point-to-point dan bukannya operasi hab yang besar. Bagaimanapun, lapangan terbang kami di Jakarta, Bali atau Surabaya tidak akan dapat menampung operasi hab besar,” kata Satar.

Tetapi 2010 akan menandakan Garuda kembali ke Eropah dengan penerbangan pertamanya ke Dubai-Amsterdam dengan kemungkinan penambahan Frankfurt dan London pada tahun-tahun berikutnya. Lebih banyak penerbangan ke China, Australia dan Timur Tengah juga dirancang. "Kami menyasarkan untuk meningkatkan tiga kali ganda trafik penumpang antarabangsa kami sehingga 2014. Dan kami serius ingin menyertai Skyteam menjelang 2011 atau 2012," tambah Satar.

Evolusi positif MAS dan Garuda nampaknya mendorong Thai Airways International untuk melakukan perubahan. Pembawa itu mungkin hari ini yang paling menderita akibat campur tangan negara dan ahli politik. Presiden TG baharu, Piyasvasti Amranand, bagaimanapun komited untuk menyusun semula syarikat penerbangan itu dan menyingkirkan sebarang campur tangan.

“Saya rasa orang awam sudah muak dengan situasi ini di Thai Airways, yang sangat merosakkan reputasi syarikat penerbangan itu dan negara”, katanya. “Kami akan sentiasa menghadapi tekanan dari luar. Tetapi jika kita bersatu dan kuat, kita akan dapat mempertahankan diri dengan lebih baik daripada campur tangan luar.”

Amranand menyedari bahawa daya tahan selalunya datang daripada lembaga pengarah, kebanyakan ahlinya berada di bawah pengaruh politik. Dan mereka telah dapat menjatuhkan unsur-unsur terbaik TG. Amranand sudahpun memenangi pertempuran pertama dengan meminta pelan penstrukturan Thai Airways diluluskan oleh pekerja dengan sasaran untuk menjadi antara lima syarikat penerbangan terbaik Asia. Kajian semula produk dan semua perkhidmatan telah dijalankan di bawah Pelan Strategik TG 100.

Penambahbaikan akan dibuat dalam perkhidmatan berkaitan pelanggan seperti sambungan yang lebih baik dan jadual penerbangan, menambah baik perkhidmatan di atas kapal dan produk, mengubah budaya perkhidmatan dan saluran pengedaran dan jualan. “Apa yang berlaku sejak 40 tahun lalu tidak akan berubah dalam satu malam. Tetapi kami sudah menetapkan sasaran,” kata Amranand. Pengurangan kos sepatutnya membantu menjimatkan kira-kira AS$332 juta dan keuntungan sederhana dijangka untuk tahun 2010.

Presiden baharu itu juga mahu mempromosikan elemen baik dalam syarikat penerbangannya dengan memperkasakan kakitangan yang paling berfikiran perkhidmatan dan kreatif. Tetapi Amranand berkemungkinan menghadapi daya tahan yang kuat daripada pengawal lama dalam syarikat penerbangan itu.

Amranand sekarang akan melihat sejauh mana dia boleh mengubah mentaliti apabila Thai Airways sekali lagi berdepan dengan kes rasuah baharu. Pengerusi eksekutif Thai Airways Wallop Bhukkanasut kini didakwa telah melarikan diri untuk membayar kastam dan bayaran bagasi berlebihan apabila membawa 390 kg dari Tokyo ke Bangkok.

Menurut Bangkok Post, Khun Wallop rapat dengan Menteri Pengangkutan dan mesti dilihat betapa berbakatnya Piyasvasti Amanand untuk menyelesaikan perkara yang kelihatan sekali lagi seperti kisah tipikal Thai Airways.