Kos perjalanan usia tua sehingga syarikat penerbangan

Kebankrapan, penstrukturan semula, pemotongan gaji dan perubahan radikal dalam armada kapal terbang dan jadual sepatutnya mengurangkan kos di syarikat penerbangan lama supaya mereka mampu menyamai tambang murah yang ditawarkan oleh syarikat penerbangan tambang rendah kelas atas.

Ia tidak menjadi seperti itu. “Jurang kos” antara apa yang dipanggil syarikat penerbangan legasi yang telah wujud selama beberapa dekad dan syarikat penerbangan tambang rendah yang lebih muda kekal, menurut analisis baharu daripada perundingan Oliver Wyman. Dalam jangka panjang, ini boleh menyukarkan syarikat penerbangan lama untuk memadankan tambang yang sangat rendah.

“Saya menjangkakan sesuatu yang berbeza. Saya menjangkakan sedikit pengecutan jurang itu,” kata Andrew Watterson, rakan kongsi di Oliver Wyman, unit Marsh & McLennan Cos.

Sebaliknya, syarikat penerbangan tambang rendah telah dapat mengurangkan kos mereka lebih banyak lagi apabila pesaing mereka cuba mengejar. Mereka mengekalkan kelebihan berbanding syarikat penerbangan yang lebih besar dalam produktiviti, membolehkan mereka menerbangkan tempat duduk pada kos yang lebih rendah daripada pesaing. Mereka juga mempunyai kelebihan kos buruh: Walaupun kadar upah telah dikurangkan, syarikat penerbangan yang lebih lama mempunyai peratusan pekerja yang lebih tinggi pada kekananan berskala tinggi.

“Ia sebahagian besarnya kos syarikat penerbangan lama,” kata Douglas Parker, ketua eksekutif US Airways Group Inc., yang syarikatnya merupakan gabungan syarikat penerbangan legasi, US Airways dan syarikat permulaan, America West Airlines. Di "sebelah timur" syarikat — US Airways yang asal — setiap juruterbang berada di bahagian atas tangga gaji.

"Itu tidak berlaku di JetBlue atau AirTran atau Barat Daya," kata Encik Parker. "Walaupun skalanya sama, kos kokpit adalah berbeza."

Bagi pengguna, pemotongan kos yang agresif di syarikat penerbangan telah menghasilkan tempoh tambang yang sangat rendah yang berpanjangan. Dengan mengurangkan kos dan meningkatkan kecekapan, syarikat penerbangan telah meletakkan diri mereka untuk mengharungi kemelesetan dengan lebih baik. Sejak permintaan menurun, mereka telah menawarkan harga yang sangat diskaun tetapi tidak perlu tergesa-gesa ke mahkamah muflis untuk perlindungan, seperti yang dilakukan oleh kebanyakan syarikat penerbangan pada masa lalu. Melapisi yuran untuk segala-galanya daripada memeriksa beg hingga menebus tiket frequent-flier telah membantu juga.

Itu boleh berubah kerana jurang kos yang berterusan, yang mungkin akhirnya memisahkan syarikat penerbangan yang boleh bertahan dengan menawarkan tiket murah daripada yang akan kehabisan wang. Sejak beberapa tahun lalu, perjalanan perniagaan yang kukuh dan permintaan untuk tiket premium di laluan antarabangsa memberikan syarikat penerbangan tambang tinggi hasil yang mencukupi untuk mengatasi jurang kos. Tetapi kemelesetan ekonomi telah melemahkan perjalanan perniagaan bernilai tinggi, menyebabkan syarikat penerbangan tambang lebih tinggi bersaing secara langsung dengan syarikat diskaun untuk penumpang tambang murah.

Pertimbangkan sahaja Kanada, di mana penyandang Air Canada menstruktur semula dalam kebankrapan pada tahun 2004, tetapi tidak dapat menurunkan kosnya serendah WestJet Airlines Ltd., saingan tambang rendahnya. Kini Air Canada sedang bergelut; talian kredit $400 juta telah digantung pada musim luruh lalu. Ketua Eksekutif Montie Brewer meletak jawatan minggu lalu, dan hutang utama serta obligasi pencen akan dibayar akhir tahun ini.

Syarikat penerbangan mengukur kos unit dan hasil dengan menyebarkannya ke atas batu tempat duduk — setiap tempat duduk diterbangkan sejauh satu batu. Pada suku ketiga tahun lepas, ketika harga bahan api masih tinggi, hasil yang dijana oleh American AMR Corp., Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp.'s United dan US Airways secara purata 12.46 sen bagi setiap batu tempat duduk, menurut kajian Oliver Wyman, manakala kos purata ialah 14.68 sen bagi setiap batu tempat duduk. Pada setiap batu tempat duduk, syarikat penerbangan itu kehilangan wang.

Purata bagi Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. dan Southwest Airlines Co. menunjukkan keadaan syarikat penerbangan tambang rendah itu lebih baik. Purata hasil bagi setiap batu tempat duduk ialah 10.92 sen, hanya melebihi kos purata sebanyak 10.87 sen bagi setiap batu tempat duduk. Purata kos syarikat penerbangan lama tahun lepas adalah 35% lebih tinggi daripada purata kos unit syarikat penerbangan tambang rendah.

Pada tahun 2003, ketika syarikat penerbangan memulakan penstrukturan semula besar-besaran mereka, Oliver Wyman mendapati syarikat penerbangan tambang rendah mempunyai kelebihan "jurang kos" berbanding syarikat penerbangan lama sebanyak 2.7 sen bagi setiap batu tempat duduk. Tahun lepas, jurangnya ialah 3.8 sen bagi setiap batu tempat duduk. Dari segi peratusan, jurang itu kekal kira-kira sama sepanjang enam tahun yang lalu — kos syarikat penerbangan lama, secara purata, 23% hingga 27% lebih tinggi daripada syarikat penerbangan tambang rendah setiap batu tempat duduk.

Malah mengambil bahan api daripada perbandingan dan membatalkan kelebihan yang dimiliki Barat Daya kerana lindung nilai bahan api — dibeli semasa harga minyak rendah yang menjimatkan berbilion dolar syarikat — tidak mengubah realiti jurang kos. Sebahagian daripada jurang kos tidak dapat dielakkan. Operasi antarabangsa yang besar membawa bersama mereka kos yang lebih tinggi (tetapi juga hasil yang lebih tinggi). Operasi hab besar adalah intensif buruh dan peralatan dan tidak begitu cekap kerana pesawat dan pekerja duduk lebih lama dan pintu pagar boleh kosong lebih lama. Syarikat penerbangan tambang rendah biasanya mengelak daripada menyambungkan pelanggan melalui hab besar dan sering mengosongkan serta mengisi semula kapal terbang di darat dengan lebih cepat.

Ganjaran untuk syarikat penerbangan tambang tinggi sepatutnya merupakan hasil yang lebih tinggi. Banyak penerbangan antarabangsa menarik risalah korporat bernilai tinggi, contohnya, dan rangkaian yang luas mewujudkan lebih banyak peluang untuk menghubungkan lebih ramai penumpang. Itu telah berfungsi dengan baik untuk syarikat penerbangan apabila ekonomi kukuh dan pengembara perniagaan membayar dolar tinggi untuk tiket. David Barger, ketua eksekutif JetBlue Airways, berkata harga minyak yang tinggi tahun lepas mengatasi syarikat penerbangan dan menjadikan semua syarikat penerbangan sebagai syarikat penerbangan tambang tinggi. "Apabila minyak naik, kami kehilangan banyak kelebihan kami," katanya. "Apabila ia turun, orang kos rendah mendapat semula kelebihan kami."

Kunci untuk mengekalkan kos rendah, katanya, adalah pertumbuhan - satu lagi kawasan di mana syarikat penerbangan tambang rendah mempunyai kelebihan. Syarikat penerbangan yang berkembang menambah kapal terbang baharu yang belum mempunyai banyak kos penyelenggaraan atau isu kebolehpercayaan. Syarikat penerbangan yang semakin berkembang menggaji pekerja di bawah skala gaji. Sebaliknya, syarikat penerbangan yang mengecut mempunyai masa yang lebih sukar untuk mengurangkan kos unit. Mereka mungkin mendarat kapal terbang tetapi masih perlu mengekalkan bayaran pada mereka. Mereka mungkin membayar pajakan pintu lapangan terbang dan ruang kaunter yang tidak lagi mereka gunakan. Perbelanjaan pengurusan mungkin diagihkan kepada lebih sedikit penumpang, meningkatkan kos syarikat bagi setiap penumpang.

Pengangkutan tambang rendah telah terus menangkap peratusan yang lebih besar daripada perjalanan udara domestik, membawa 26% penumpang domestik pada tahun 2003 dan 31% menjelang 2007, menurut laporan Raymond James & Associates Inc.. Syarikat penerbangan legasi menurun daripada 56% penumpang pada tahun 2003 kepada 48% pada tahun 2007.