Tiada sensor amaran udara yang tercemar: FAA dan EASA tidak peduli?

1. Krew kesatuan dan Eksekutif Kualiti Udara Kabin Global telah bekerja dengan industri selama lebih dari satu dekad untuk menyetujui standard kualiti udara yang dapat diterima di dalam pesawat.
2. Sebilangan kru kesihatannya tidak berpindah kerana terdedah kepada udara yang tercemar.
3. Pesawat mana yang menangani masalah ini dengan sistem "tanpa pendarahan"?

---

Sebuah kempen global telah dilancarkan yang meminta pengenalan wajib sistem penyaringan dan amaran yang efektif untuk dipasang pada semua pesawat jet penumpang komersial. Inisiatif ini dilancarkan hari ini oleh Eksekutif Kualiti Udara Kabin Global (GCAQE) sebagai "Kempen Udara Bersih". Ini meminta regulator dan pemerintah di seluruh dunia untuk mewajibkan pengenalan penapis udara yang efektif dan sensor peringatan udara yang tercemar pada pesawat penumpang.

Selama 20 tahun terakhir, terdapat lebih dari 50 cadangan dan penemuan yang dibuat oleh 12 jabatan kecelakaan udara di seluruh dunia yang secara langsung berkaitan dengan pendedahan udara yang tercemar pada pesawat jet penumpang. Namun, pesawat komersial terus terbang tanpa sistem peringatan udara yang tercemar untuk memberitahu penumpang dan anak kapal ketika udara yang mereka hirup tercemar.

Kekurangan reka bentuk berkaitan dengan cara penyediaan udara pernafasan pada semua pesawat jet penumpang (kecuali Boeing 787) dibekalkan. Udara bernafas diberikan kepada penumpang dan kru yang tidak difilter secara langsung dari bahagian pemampatan enjin atau dari Unit Kuasa Tambahan (APU), sebuah mesin kecil di ekor pesawat. Ini adalah proses yang dikenal sebagai "udara pendarahan" kerana "pendarahan" dari bahagian pemampatan panas mesin. "Udara pendarahan" tidak disaring dan diketahui tercemar dengan minyak mesin jet sintetik dan cecair hidraulik.

Kaleng minyak enjin jet dan produk cecair hidraulik yang mencemari bekalan udara bernafas dan yang terdedah kepada orang, jelaskan:

• "Jangan menghirup kabut atau wap dari produk yang dipanaskan"
• "Risiko menyebabkan barah"
• "Risiko kemandulan"
• "Risiko kesan neurologi" dll.

Industri sering menyatakan kualiti udara di dalam pesawat lebih baik daripada di rumah atau pejabat. Walaupun terdapat pernyataan ini, industri menyaring "udara pendarahan" yang digunakan untuk Ferting Tank Inerting System (FTIS) yang diperkenalkan setelah tragedi TWA 800 untuk mencegah pencucuhan tangki bahan bakar. Sistem FITS berfungsi dengan menyediakan persekitaran kaya nitrogen di tangki bahan bakar. Sistem ini juga menggunakan "udara pendarahan", tetapi karena adanya asap oli mesin di "udara pendarahan" dan efek buruknya pada sistem, "udara pendarahan" ini disaring. Mengapa industri ini juga tidak menyaring "udara berdarah" yang bernafas? Video pendek yang menerangkan fakta utama ini terdapat di halaman laman web kempen di: gcaqe.org/cleanair

Kedua-dua minyak enjin jet dan cecair hidraulik mengandungi organofosfat. Bahan kimia ini telah dijumpai di ratusan sampel swab yang dilakukan di permukaan dalaman pesawat terbang dan dalam banyak kajian pemantauan udara.

Kempen ini disokong oleh perwakilan lebih dari 1 juta pekerja penerbangan, Gabungan Kesatuan Sekerja Eropah (ETUC), Persekutuan Pekerja Pengangkutan Eropah (ETF), Persekutuan Pekerja Pengangkutan Antarabangsa (ITF), dan Persatuan Krew Cabin Eropah (EurECCA ).

Untuk menyokong kempen mereka, GCAQE telah mengeluarkan sebuah filem pendidikan ringkas dalam lebih dari 40 bahasa. Mereka juga telah merilis sebuah film animasi pendek yang menjelaskan asas-asas sistem bekalan udara di pesawat. Kedua-dua filem ini boleh didapati di halaman Kempen Udara Bersih GCAQE.

Jurucakap Kapten GCAQE Tristan Loraine menyatakan: “Pada pandangan GCAQE, walaupun telah mengetahui isu ini selama beberapa dekad, pengawal selia penerbangan di seluruh dunia seperti Pentadbiran Penerbangan Persekutuan AS (FAA) dan Agensi Keselamatan Penerbangan Kesatuan Eropah (EASA) telah, masalah khusus ini, mengutamakan kepentingan korporat industri aeroangkasa daripada keselamatan penerbangan dan kesihatan awam. Mereka gagal mewajibkan pemasangan sistem peringatan udara tercemar yang berkesan atau sistem penyaringan 'udara pendarahan'. Mereka juga gagal meminta syarikat penerbangan untuk memberitahu kru atau penumpang mengenai pendedahan ini. Sebagai gantinya, mereka mendakwa udara di dalam pesawat lebih baik daripada di rumah anda dan terus meminta lebih banyak penyelidikan. Hasil satu-satunya untuk meminta penelitian lebih lanjut adalah menunda untuk mengambil tindakan mitigasi yang diperlukan sekarang, untuk akhirnya menyelesaikan masalah kesihatan awam dan keselamatan penerbangan ini. "

Keselamatan penerbangan sering terganggu kerana kru terjejas atau bahkan tidak sempurna dari pendedahan kepada udara yang tercemar. Krew dan penumpang mengalami kesan kesihatan jangka pendek dan jangka panjang akibat daripada pendedahan ini. Sebilangan kru kesihatannya tidak bersara kerana pendedahan ini. Seperti yang didokumentasikan oleh Howard et al (2017/2018), ketika menangani etiologi sindrom aerotoksik, ada bukti bahawa selain campuran kompleks pelepasan kimia fugitif yang selalu ada di udara kabin, terdapat juga aerosol zarah ultrafine (UFPs) ), membawa akibat kesihatan yang penting dari pendedahan kronik pada aerosol UFP.

Sebagai tambahan kepada "Clean Air Campaign" dan "2021 Aircraft Cabin Air Conference" yang akan diadakan pada 15-18 Maret 2021, GCAQE juga baru-baru ini membuat sistem pelaporan global pertama untuk kejadian udara tercemar, yang dikenali sebagai GCARS. “Sistem Pelaporan Udara Kabin Global,” yang dapat digunakan oleh siapa pun, tersedia di: https://gcars.app/

Kapten Tristan Loraine juga menyatakan: “Industri telah mencapai banyak perkara hebat dalam 50 tahun terakhir. Ia telah mengambil banyak langkah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan tetapi sayangnya dalam masalah ini, ia gagal. Pengawal selia mengatakan mereka perlu mengetahui bahan kimia apa yang ada semasa kejadian udara yang tercemar sebelum mereka dapat mempertimbangkan untuk mewajibkan teknologi baru untuk mengurangkan masalah tersebut. Mereka tahu lebih dari 20 tahun yang lalu apa bahan kimia yang ada, kerana mereka memiliki data dari penyelidikan mengenai ketidakupayaan total dua juruterbang dalam penerbangan Sweden dalam negeri yang dikenali sebagai insiden 'Malmo'. Adalah sukar dipercayai bahawa mereka terus gagal memperbaiki kekurangan reka bentuk asas ini. "

Banyak kesatuan kru dan GCAQE telah bekerja dengan industri selama lebih dari satu dekad untuk menyetujui standard kualiti udara yang boleh diterima di atas kapal terbang. Keupayaan untuk mencapai kata sepakat dalam isu ini baru-baru ini dipersoalkan berikutan tindakan industri untuk menangguhkan cadangan standard CEN baru.