Perkara pertama yang dilihat oleh kebanyakan pengunjung ke Jakarta adalah lalu lintas. Jakarta disenaraikan sebagai bandar raya kesesakan terburuk ke-12 di dunia. Perjalanan sejauh 25 kilometer dari Lapangan Terbang Antarabangsa Soekarno-Hatta ke pusat bandar akan memakan masa sekitar 45 minit tetapi dapat menjadi latihan berjam-jam dalam kesabaran. Perjalanan ke kota satelit terpencil seperti Tangerang atau Bekasi, di mana banyak pekerja pejabat Jakarta sebenarnya tinggal, secara rutin memakan waktu antara dua hingga tiga jam. Tidak menghairankan bahawa Indonesia berada di antara negara terburuk di dunia untuk lalu lintas. Kajian pada tahun 2015 menamakan Jakarta sebagai bandar paling padat di dunia. Dan pada 2017 TomTom Traffic Index Jakarta berada di tangga ketiga terburuk, hanya dikalahkan oleh Mexico City dan Bangkok. Dianggarkan bahawa 70 peratus pencemaran udara di bandar berasal dari ekzos kenderaan, sementara kerugian ekonomi dari kesesakan lalu lintas meningkat pada $ 6.5 bilion setahun.
Jakarta adalah metropolis yang luas sekitar 10 juta orang (dengan kawasan metropolitan yang lebih besar mendekati 30 juta). Namun walaupun ukuran dan kepadatan penduduknya, ia tidak memiliki sistem transit cepat besar-besaran. Jalur MRT pertama di bandar ini, yang menghubungkan Lebak Bulus ke Bundaran Hotel Indonesia sedang dalam pembinaan - tiga dekad setelah kajian kemungkinan pertama dilakukan. Menurut MRT Jakarta, yang sedang membangun dan akan mengoperasikan sistem tersebut, diharapkan dapat memulai operasi komersial pada bulan Maret 2019, jika tidak ada penundaan.
Buat masa ini, keperluan pengangkutan awam di bandar terutama dilayan oleh sistem bas Transjakarta. Bas ini mempunyai lorong khas mereka sendiri, penumpang menaiki stesen bertingkat dan tambang diberi subsidi. Armada ini relatif moden dan terawat dengan baik dan jangkauannya terus berkembang selama 13 tahun terakhir sehingga kini melayani sebagian besar Jakarta, dengan sejumlah perkhidmatan feeder menghubungkan ke pinggir bandar. Usaha ini menghasilkan hasil yang positif pada tahun 2016, apabila jumlah penumpang meningkat menjadi 123.73 juta penumpang rata-rata sekitar 350,000 sehari.
Namun, di sebalik adanya sistem bus kota yang dirancang dengan baik dan dilaksanakan dengan baik, Jakarta tetap padat dengan lalu lintas. Walaupun sistem pengangkutan awam yang dirancang dengan baik dapat membantu mengurangkan kemacetan terburuk, jika tidak ada usaha dasar tambahan untuk mengoptimumkan keberkesanannya, paling tidak hanya penyelesaian sebahagian.
Penyelesaian sering tidak lengkap
Sumber daya yang besar telah dilaburkan untuk memperbaiki keadaan lalu lintas, tetapi kelemahan tertentu dalam proses pembuatan dasar telah mengekang kesannya. Sistem bas transit cepat Transjakarta adalah contoh yang baik. Cukup dengan menawarkan perkhidmatan tidak mencukupi untuk menyelesaikan masalah lalu lintas di bandar. Pemilik kereta perlu berkecil hati untuk memandu, dan diberi insentif untuk menggunakan pengangkutan awam. Dengan kata lain, pengangkutan awam perlu dilihat sebagai pilihan yang selamat, bersih dan cekap untuk bergerak di sekitar bandar.
Skim insentif seperti ini belum dikembangkan dengan serius sehingga mereka yang mampu masih memilih untuk memandu kenderaan sendiri. Untuk memaksimumkan keuntungan transit awam, tindakan anti-kereta yang lebih agresif akan diperlukan seperti cukai kenderaan persendirian yang cukup tinggi, atau kuota keras jumlah kereta yang dibenarkan untuk memasuki jalan raya paling sibuk. Pemerintah juga dapat meningkatkan kolaborasi dengan pengusaha swasta, memberikan mereka insentif kewangan untuk mengejutkan waktu kerja mereka, memindahkan pekerja atau menyediakan perkhidmatan carpool. Sebagai contoh, pekerja mungkin diminta menggunakan transit awam melalui skim bonus bulanan. Kebijakan seperti itu, jika dikembangkan dalam skala yang cukup besar dan didukung dengan dukungan politik yang berkelanjutan, tidak hanya akan mendorong orang untuk menaiki pengangkutan awam tetapi juga mencegah mereka untuk mengendarai kenderaan persendirian, yang secara signifikan dapat menurunkan kesesakan di jalan-jalan Jakarta.
Pendekatan semasa lebih bersifat ad-hoc dan tidak mempunyai visi dasar jangka panjang yang komprehensif. Dasar-dasar yang telah dilaksanakan cenderung menjadi urusan tambalan, yang dirancang sebagai reaksi terhadap keadaan politik atau isu-isu tertentu pada masa itu, dan sering kali dengan cepat dibalikkan atau hanya diberlakukan secara longgar. Oleh itu, membina sistem bas - atau transit massa lain - hanya separuh daripada penyelesaiannya. Usaha dasar lain, yang bertujuan untuk membuat kereta di jalan raya dan mendorong pengguna untuk menggunakan pilihan awam tersebut, sama pentingnya jika jalan keluar untuk kesesakan Jakarta menjadi efektif dan berkesinambungan.
Pendekatan reaksioner
Isu ini diperburuk oleh kenyataan bahawa ketika pemerintah menjalankan kebijakan, mereka sering bersikap reaksioner, berumur pendek atau kurang ditegakkan. Selama beberapa tahun terakhir, para pegawai telah menguji beberapa perubahan kebijakan untuk mengendalikan lalu lintas di Jakarta. Satu rancangan termasuk sistem kongsi perjalanan yang memerlukan pemandu mempunyai sekurang-kurangnya tiga penumpang untuk memasuki jalan raya utama. Orang Indonesia yang berusaha memanfaatkan sistem ini dengan menawarkan perkhidmatan mereka sebagai penumpang yang disewa kepada pemandu solo. Kebijakan itu tiba-tiba ditangguhkan pada April 2016 dalam satu langkah yang menurut kajian MIT menjadikan lalu lintas menjadi lebih buruk. Penguatkuasaan dasar ini, walaupun berkesan, juga merupakan masalah. Kenderaan sering dapat dilihat menggunakan lorong bas khusus Transjakarta, dan polis tidak konsisten dengan mendirikan pusat pemeriksaan untuk menangkap pelanggar.
Mungkin yang lebih merugikan untuk membuat pembetulan dasar jangka panjang adalah bahawa pegawai sering kelihatan dipandu oleh penyelesaian reaksioner yang dilancarkan secara sembarangan atau tampalan sebagai tindak balas terhadap kemarahan masyarakat atau keadaan politik jangka pendek. Pembuatan dasar semacam itu cenderung tidak dipikirkan dengan baik dan sering berubah, sehingga sukar untuk mengembangkan pendekatan yang komprehensif dan komprehensif yang diperlukan untuk mengatasi masalah-masalah yang mendasarinya. Sebagai contoh, pada tahun 2015, Menteri Perhubungan Ignasius Jonan mengeluarkan larangan unilateral untuk aplikasi mengemudi perjalanan seperti Go-Jek, mungkin di bawah tekanan syarikat teksi yang bimbang kehilangan pangsa pasar. Dalam beberapa hari perintah borong ini dibalikkan tanpa penjelasan.
Tepat bagaimana menangani dampak aplikasi mengemudi perjalanan, boleh dikatakan salah satu alat paling ampuh untuk meredakan kesesakan lalu lintas jika diatur dengan tepat, terus menjadi masalah tombol panas di Jakarta. Tahun lalu, motosikal dilarang menggunakan jalan raya utama seperti Jalan Thamrin antara jam 6 pagi dan 11 malam. Kebijakan ini adalah karya mantan gubernur Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. Ketika Anies Baswedan menjabat sebagai gabenor pada akhir tahun ini, salah satu langkah pertamanya adalah meminta larangan itu dibatalkan dan, atas desakannya, Mahkamah Agung baru-baru ini melakukannya. Whiplash membuat keputusan seperti ini merupakan halangan untuk mengembangkan dasar yang konsisten dan berkesan.
Protes jalanan terhadap larangan becak, Disember 2008. Sumber: Cak-cak, Flickr Creative Commons
Pada Januari 2018, Anies juga mengumumkan rancangan untuk membawa pemandu beca kembali ke jalanan Jakarta dengan membalikkan undang-undang 2007 yang melarang mereka. Umumnya disepakati bahawa becak bergerak dengan basikal memperburuk keadaan lalu lintas di Jakarta tetapi Anies membenarkan pembatalan larangan itu dengan alasan yang boleh dipersoalkan bahawa ia akan membantu perniagaan kecil dan sederhana. Kita juga dapat menyimpulkan bahawa tujuan sebenarnya adalah untuk meningkatkan kewibawaannya sebagai juara populis dari kelas bawah ekonomi yang tidak berkuasa. Optik, dalam kes ini, mungkin lebih penting daripada merancang dasar yang baik.
Meskipun ada protes masyarakat terhadap gagasan itu, Mohamad Taufik, wakil speaker dewan perundangan Jakarta, mengumumkan pada bulan Februari bahwa dia berencana untuk memajukan kebijakan itu, mulai di Jakarta Utara. Usaha untuk merevisi undang-undang 2007 juga sedang berjalan, tetapi, sampai sekarang, undang-undang ini masih tetap ada - yang bermaksud bahawa pemerintah merancang untuk melaksanakan kebijakan tersebut walaupun secara teknis tidak sah. Ini mendorong pelbagai kumpulan kepentingan berjanji untuk membawa perkara itu ke Mahkamah Agung, jika perlu, memastikan bahawa usaha-usaha ini tidak akan membantu masalah lalu lintas kota dalam waktu dekat.
Walaupun nasib pengemudi beca tidak terlalu berakibat, ini menggambarkan kenyataan bahawa ketika kebijakan dibuat dengan cara yang ad-hoc, didorong oleh kemudahaan politik atau keperluan untuk menunjuk konstituen atau kepentingan khusus, ia tidak dapat menangani cabaran yang kompleks dengan sebab-sebab yang mendasari, seperti sekatan berterusan. Apabila dasar berubah mengikut kehendak, sukar untuk menilai keberkesanannya, dan ini menghalang pihak berkuasa untuk membuat keputusan yang tepat mengenai dasar mana yang paling baik.
Sebab optimisme?
Terdapat juga beberapa kejayaan. Salah satu contohnya ialah sistem arteri lalu lintas utama yang menghadkan akses ke kereta dengan plat nombor ganjil dan genap pada hari bergantian. Dalam tempoh percubaan satu bulan pada bulan Ogos 2017, kelajuan rata-rata kenderaan di sepanjang jalan raya yang disasarkan meningkat sebanyak 20 peratus, bas Transjakarta menyaksikan peningkatan penumpang 32.6 peratus di sepanjang koridor tengah dan waktu transit antara stesen dikurangkan hampir 3 setengah minit. Selepas kejayaan percubaan yang disasarkan ini, sistem ini dibuat kekal. Pelanggaran telah berkurang dari masa ke masa melalui penegakan yang konsisten, dan kebijakan tersebut telah diperluas ke Jakarta timur dan selatan. Kebijakan serupa (di mana percubaan yang disasarkan menunjukkan bukti konsep sebelum ditingkatkan), jika dikembangkan bersamaan dengan peningkatan pelaburan dalam infrastruktur transit awam dan secara konsisten ditegakkan dalam skala besar, kemungkinan akan memberi kesan kualitatif pada situasi lalu lintas yang menjadi dasar -pembuat telah mencari.
Terdapat juga beberapa petunjuk bahawa ketika pemerintah serius terhadap kepatuhan cukai, ini dapat memberi kesempatan untuk mengurangi jumlah kendaraan di jalan raya dengan menjadikannya mahal untuk membeli dan mengoperasikan kereta peribadi. Sudah lama ada perbincangan untuk menaikkan cukai kenderaan, tetapi sepertinya ini akhirnya mendapat perhatian serius. Pada akhir tahun 2017 para pejabat Jakarta mengadakan pengampunan cukai untuk pemilik kenderaan yang melakukan tunggakan cukai, menunjukkan bahawa mereka akan lebih tegas mengenai penguatkuasaan cukai di masa depan. Masih terlalu awal untuk mengatakan seberapa berkesan usaha pematuhan cukai ini, tetapi laporan awal menunjukkan pihak berkuasa hampir mencapai sasaran pendapatan 2017 mereka. Pegawai cukai juga dilaporkan pergi dari pintu ke pintu dan berusaha keras untuk mematuhi, pemergian tajam dari perniagaan seperti biasa. Sekiranya kepatuhan benar-benar meningkat dengan cara yang signifikan, itu dapat memberikan pihak berkuasa Jakarta alat kebijakan yang berguna untuk mengurangi jumlah kenderaan di jalan raya melalui biaya izin dan pajak.
Dengan semua itu, masa depan kebijakan pengangkutan di Jakarta berada di persimpangan jalan yang menarik.
Pengarang, James Guild, [e-mel dilindungi] adalah calon PhD dalam bidang Ekonomi Politik di S. Rajaratnam School of International Studies di Singapura. Ikuti dia di Twitter @jamesjguild.
